Mazda MX-30

Sono momentaneamente, tra oggi e domani, tester Mazda per un "long ride" con la nuova MX-30, SUV compatto 100% elettrico. Dovrò ricambiare la cortesia scrivendo per Mazda una recensione che, non sapendo se e dove sarà pubblicata, inizierò a postare anche qui. "Long", si fa per dire, perché l'ho presa stamattina che, a piena carica, mi dava appena 137 km di autonomia. Dovrebbe darne 200, ma con il freddo i km calano, pare vistosamente. Non faccio conto di ricaricarla, pertanto la renderò con non più di un centinaio di km percorsi.... più short che long test, insomma, ma sempre più long del giro dell'isolato con il venditore a fianco!
ciao

Ecco la recensione, appena inviata a Mazda.it . Se e quando apparirà sul loro sito, sarà in forma un po' riassemblata, perché ho dovuto seguire un loro format, ma le cose che gli ho scritto sono quasi per intero le stesse che leggete sotto.
ciao

MX-30 Prime impressioni
Autonomia: al freddo di gennaio, alla partenza con il 100% di carica, il display di bordo dichiarava appena 137 km di autonomia. Dopo averne percorso circa 35 di statale scorrevole, la riduzione di autonomia dichiarata risultava ridotta di circa 30 km (usando poco il climatizzatore), in modo quindi abbastanza coerente con le indicazioni di partenza.
Questo dei servizi di bordo è uno degli aspetti che influiscono sull’autonomia, in modo più rilevante rispetto ad una vettura termica, ed a maggior ragione su una vettura totalmente elettrica, ma dotata di pacco batterie non certo da primato. Occorre tenere anche presente che la climatizzazione abitacolo consuma parecchio anche in inverno, non avendo una sorgente termica come il motore a scoppio, che ha parecchio calore di recupero da sfruttare. Inoltre le batterie “patiscono” le temperature rigide, è l’autonomia di base si riduce, nella stagione invernale, di un buon 25%, rispetto al massimo di 200 km dichiarato, ma evidentemente valido solo in clima mite.
La ricarica completa con presa shuko pare richiedere, in base ai dati forniti da Mazda, circa 14-15 ore (in effetti, supponendo di avere la piena potenza del contatore domestico da 3 kW disponibile: 35 kW/h : 3 kW = 11,66 h). Ma non sognatevi di fare il bucato la notte o riscaldare l’acqua di casa con un boiler elettrico!
Supponendo di non arrivare a casa in riserva sparata, ed ovviamente con un box fornito di presa 230 V, si può comunque ritenere che la pausa serale sia sufficiente per riportare la ricarica più o meno al massimo, in modo da essere tranquilli per il giorno seguente. A questo proposito si impone un cambio di mentalità al pilota elettrico, rispetto all’endotermico. Ovvero non si va più a cercare il rifornimento solo in prossimità della riserva, ma si sfrutta la possibilità di ricarica ogni qual volta viene comodo farlo, a casa con la presa domestica, in giro con le colonnine rapide.
Comandi e quadro: all’interno il lay out è abbastanza tradizionale e chi è abituato ad una vettura con cambio automatico non ha difficoltà ad adattarsi, con le posizioni usuali della leva (P, R, N, D), che è posizionata sul tunnel centrale . In modo particolare i comandi audio, vetri, specchietti, sono molto simili a quelli della mia Alfa Romeo Giulia, pertanto nel mio caso non ho avuto alcuna esitazione nell’adattamento. Di notevole effetto la proiezione sul cristallo anteriore dell’indicazione numerica della velocità, affiancata dal riferimento del limite legale, che varia tratto per tratto coerentemente con la segnaletica. Credo sia legato ad un sistema di lettura dei cartelli e non alle mappe navigatore, ma non ne sono certo.
Sul display digitale il contagiri, che non c’è, è sostituito da un indicatore dalla grafica similare a lancetta che fornisce un’indicazione dello sfruttamento di potenza da parte del motore o, viceversa, della ricarica in rallentamento, quando si sfrutta il freno motore.
Palette al volante: appena dietro la corona del volante vi sono due palettine (+) e (-) nella posizione classica dei comandi al volante per il cambio automatico. In questo caso non effettuano una “cambiata”, ma regolano in qualche modo la prontezza di risposta del motore all’acceleratore (+) e, soprattutto, la leva del (-) di sinistra, interviene irrobustendo parecchio la funzione di freno motore, con ricarica in recupero energia. Abituandosi a guidare in questa modalità, si riesce praticamente a non utilizzare il pedale del freno se non per l’imprevisto, sia in città che nella guida brillante in extraurbano, a tutto vantaggio dei consumi e dell’autonomia, vero tallone di Achille di questa buona macchina.
Seduta e regolazioni: i sedili della versione in prova (exclusive) erano elettrici, con comandi intuitivi di regolazione. Comoda la seduta
Abitabilità: davanti, come logico aspettarsi, nessun problema, si viaggia sempre comodi. Per il guidatore è comodo anche l’appoggio per il piede sinistro, inutilizzato nella guida. Nei posti dietro invece , lo spazio longitudinale mi pare abbastanza sacrificato, anche se la peculiarità delle porte posteriori apribili “controvento”, agevola un po’ salita e discesa dal mezzo. Il passeggero posteriore mi pare che sia però impossibilitato ad entrare od uscire se non viene aperta anche la porta anteriore corrispondente, visto che vi è un maniglione di sblocco celato dietro la porta anteriore. Con il sedile pilota regolato nella mia posizione di guida abituale, l’abitabilità posteriore è solo discreta per un adulto. Si tenga presente che io guido con la seduta abbastanza arretrata, ma non sono alto (1,75 m) e tengo lo schienale in posizione molto verticale. In sostanza un viaggio lungo nei posti posteriori, lo troverei poco piacevole; fermo restando che un viaggio lungo, senza abbondanti pause, non si può fare! Il bagagliaio è comunque abbastanza ampio e con soglia abbastanza bassa e piatta; nessun problema a caricare borsoni da palestra, quando vi si potrà andare, zaini da scuola, carichi ingombranti o il cane, anche di taglia grossa.
ADAS: gli ausili alla guida sono di ultima generazione e prevedono il riconoscimento della linea bianca con correzione di traiettoria, la segnalazione degli angoli morti, il segnalatore di collisione, nonché l’ottima retrocamera per le manovre, abbinata ai segnalatori acustici anteriori e gli utilissimi fari adattivi, che regolano automaticamente il passaggio tra abbaglianti ed anabbaglianti, rendendo particolarmente piacevole anche la guida notturna.
Guidabilità: assetto da SUV compatto, con guida moderatamente rialzata. Ho trovato il volante abbastanza preciso nelle traiettorie, e solo un po’ pesante a bassa velocità. Va da sé che essendo assuefatto allo sterzo di Alfa Romeo Giulia, a detta di qualsiasi tester professionista il migliore su un auto di grande serie, qualsiasi confronto diretto risulta penalizzante ...sempre per la concorrenza! Il rollio in curva è molto contenuto, per il genere di auto che vuole essere la MX-30, ma senza penalizzare troppo il comfort; l’ho trovata appena un po’ rigida sui dossi artificiali e sulle irregolarità più pronunciate del fondo stradale, purtroppo abbondanti dalle mie parti. Ma c’è da dire che era un esemplare con pochissime centinaia di km a gravare su molle ed idraulica; penso che anche il comfort possa migliorare ancora dopo qualche migliaio di chilometri percorsi.
La sensazioni di guida sono comunque in tutto e per tutto simili ad una buona vettura di classe analoga a motore endotermico, e buone sono le prestazioni di ripresa ed accelerazione, nonostante la massa; diciamo paragonabili ad un valido 2000 cc diesel o 1500 cc benzina, se sovralimentati. Chi si aspetta però un motore elettrico con sportivissimo “effetto Tesla”, potrebbe però rimanere leggermente deluso. Dando pieno “gas” il motore elettrico parte erogando istantaneamente tutta la sua coppia motrice, fornendo a pilota e passeggeri un bel contraccolpo al sedile; sensazione niente male per chi ama la guida sportiva! Poi all’aumentare della velocità, la spinta si stempera un po’ perdendo grinta, e dopo il primo spunto superlativo, le prestazioni si allineano a quelle di vetture “normali”..
La risposta del pedale dell’acceleratore è ben dosabile in città , a bassa velocità, e comunque pronta in extraurbano , se c’è necessità di forzare un po’ in sorpasso. La guida pertanto è piacevole in ogni frangente e volendo si può tenere un ritmo anche sportivo. Il rollio contenuto e la prontezza del motore elettrico fanno apprezzare anche la guida brillante sulle strade di collina.
Conclusioni: la macchina nel complesso mi è piaciuta, se intesa come vettura per il quotidiano, da impiegare nel corto raggio. D’altra parte la scelta progettuale di limitare la capacità di accumulo dell’energia elettrica a 35 kW/h, contiene parecchio il costo ma la destina principalmente ad un contesto urbano-quotidiano, e quindi poco o niente ai viaggi o alle gite lunghe fuori porta. Con 200 km massimi di autonomia, molto meno con il freddo, diventa impossibile organizzare anche la semplice gita al mare o in montagna in giornata, senza prevedere sul percorso almeno una colonnina di ricarica rapida, e quindi una sosta abbastanza prolungata. Qui vedo una certa incongruenza progettuale di fondo, che però potrà probabilmente essere risolta con una evoluzione con pacco batterie di maggior capacità. La vettura si presterebbe molto bene anche come gran turismo, brillante nella guida in extraurbano e confortevole, almeno per due, anche in viaggio lungo, se solo avesse una riserva di energia decisamente superiore e qualche kW di potenza in più, giusto da compensare l’aggravio di peso che deriverebbe da una maggior massa delle batterie e fornire una velocità di punta leggermente superiore. Ora Mazda dichiara 140 km/h; si potesse arrivare almeno a 160 km/h, questo garantirebbe una certa tranquillità di sorpasso, anche in autostrada.
Oggi può essere la vettura buona per chi ha un raggio d’azione limitato da casa, magari come seconda auto di famiglia ad uso urbano, ma a suo agio e, volendo, anche divertente in tratti extraurbani veloci, da affiancare però ad un’automobile tradizionale per i viaggi più lunghi. Non che le sia del tutto precluso viaggiare così com’è, ma la sensazione sarebbe quella, già provata, di fare turismo con una moto de enduro monocilindrica con un piccolo serbatoio da sette litri, e l’occhio sempre puntato sulla lancetta del rifornimento… con l’aggravio in questo caso dei tempi di ricarica non immediati.
Nel futuro prossimo, con un incremento considerevole della sua capacità di accumulo (almeno un raddoppio; la Tesla 3 viene proposta con 75 kW/h) ed una maggiore diffusione anche in Italia dei punti di ricarica pubblici, potrebbe diventare anche la scelta primaria, almeno per chi gode di un box privato con fornitura elettrica.

P.S. Ho riconsegnato l'auto con 150 km percorsi senza ricariche. Dava un residuo di autonomia di 12 km, ma era già entrata in modalità "non troppa potenza". Probabilmente una ventina ancora in tutto li avrebbe fatti. Il futuro è li. Se avevo ancora qualche dubbio, questa prova mi ha sciolto le riserve. Oggi credo che l'elettrico sia però davvero conveniente solo per chi ha gli spazi giusti di ricarica, non ha pretese di trasferte troppo lunghe e soprattutto è in grado di autoprodursi l'energia con il fotovoltaico. In sintesi, per chi ha il villino (e non vuole fare Alessandria - Vibo Valentia in tappa unica, per citare il mio ultimo viaggio)! Dopo averla posata sono stato comunque contento di risalire sulla mia Giulia Q4. Altre razza!